Unia Europejska – sankcje a żegluga handlowa

Autor: Marcin Borowski

Ostatni kryzys geopolityczny na linii Ukraina – Rosja, w efekcie którego ponad  27 000 km² półwyspu Krymskiego stało się przedmiotem aneksji do terytorium największego państwa świata, odbił się szerokim echem w świadomości społeczności międzynarodowej. Zewsząd dało się słyszeć głosy oburzenia, wyrazy współczucia i solidarności z narodem Ukraińskim. Politycy z różnych zakątków świata w ferworze emocji prześcigali się w artykułowaniu coraz to skuteczniejszych i dotkliwszych, ich zdaniem, pomysłów jakie środki przymusu wobec Rosji zastosować. W efekcie powyższego, szczególnie Stany Zjednoczone Ameryki oraz kraje Unii Europejskiej zastosowały szereg sankcji, ekonomiczno-gospodarczych, również wobec najbliższych współpracowników Władimira Putina. Na nowo rozgorzała dyskusja o zasadności, skuteczności i dolegliwości sankcji międzynarodowych. W różnej skali były one stosowane wobec reżimów autorytarnych czy totalitarnych od Korei Północnej począwszy, na Syrii skończywszy.

W niniejszym artykule zastanowimy się, jakie konsekwencje mają sankcje międzynarodowe, nałożone przez organy Unii Europejskiej, dla szeroko rozumianego handlu morskiego.

Sankcje w prawie międzynarodowym stanowią negatywną reakcję społeczności międzynarodowej, z którą spotyka się państwo lub podmiot naruszające normy prawa międzynarodowego. Sankcja ma przede wszystkim na celu zmuszenie państwa lub podmiotu do zaprzestania działań sprzecznych z prawem międzynarodowym. Nierzadko brak jakiejkolwiek reakcji mógłby zostać potraktowany jako przejaw bezsilności bądź nawet przyzwolenie na naruszenie ustalonego porządku.

Sankcje międzynarodowe przyjmują różnorodną formę. Wskazać można m. in. na zakaz związany z eksportem lub importem (np. na poszczególne produkty takie jak ropa naftowa, drewno, diamenty), zakaz świadczenia określonych usług, zakaz inwestowania, zakaz uiszczania płatności i przepływu kapitału, wycofanie preferencji taryfowych czy zamrażanie środków finansowych. Ponadto stosowane są sankcje dyplomatyczne w postaci usunięcia przedstawicieli służb dyplomatycznych, zerwania stosunków dyplomatycznych bądź ograniczania możliwości wjazdu określonych osób.

Podstawą prawną dla sankcji ekonomicznych Unii Europejskiej jest artykuł 215 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Ideą leżącą u podstaw stworzenia tej regulacji jest ochrona wartości, podstawowych interesów, bezpieczeństwa, niezależności i integralności Unii Europejskiej, a także umacnianie i wspieranie demokracji, państwa prawnego, praw człowieka i zasad prawa międzynarodowego, utrzymanie pokoju, zapobieganie konfliktom i umacnianie bezpieczeństwa międzynarodowego.

Rodzaje sankcji ekonomicznych, stosowanych przez Unię Europejską, jak wskazano powyżej, są bardzo różne. Różny jest także ich wpływ na branżę morską.

Na podstawie sankcji w stosunku do osób fizycznych odpowiedzialnych za politykę danego państwa sprzeczną z prawem międzynarodowym zazwyczaj zamraża się środki finansowe tych osób oraz wprowadza ograniczenia w podróżowaniu. Tego rodzaju sankcje są, można powiedzieć, podstawowymi, nakładanymi na większość państw np. Afganistan, Białoruś, Gwinea - Bissau, Erytrea, czy ostatnio Rosja. Ich uciążliwość odnosi się przede wszystkim do jednostki, nie mając globalnego wpływu na jakąkolwiek gałąź gospodarki. Należy jednak mieć na uwadze, że nałożone ograniczenia w podróżowaniu, w tym zakazy wstępu na terytorium państw Unii Europejskiej, oznacza również bezwzględny zakaz wyjścia z pokładu statku na ląd któregokolwiek państwa Unii. Sankcja wizowa dotyczy bowiem „terytorium danego państwa”. Statek morski nie jest przedłużeniem terytorium Państwa, a zatem osoba objęta sankcją może wejść na pokład, lecz nie może wyjść na terytorium państwa Unii.

Kolejnym rodzajem sankcji jest obowiązek wcześniejszego informowania odpowiednich organów o towarach eksportowanych do państwa objętego sankcją i importowanych z tego państwa. Przykładami są Korea Północna, Libia, Somalia, Syria czy Erytrea. Organy mają także dodatkowe instrumenty kontrolne w stosunku do tych towarów. W przypadku handlu morskiego i transportu drogą morską towarów o znacznej wielkości i ilości cała procedura nie pozostaje bez znaczenia dla czasochłonności całej procedury i de facto czasochłonności transportu.

Niezwykle dotkliwą sankcją, szczególnie dla dużych podmiotów trudniących się transportem gazu i ropy naftowej, jest zakaz importu tychże paliw. Transport powyższych, jak wiadomo, odbywa się wyłącznie drogą morską. Bezwzględny zakaz obejmujący takie kraje jak Iran oraz Syrię powoduje znaczne zmniejszenie popytu na usługi transportowe, a co za tym idzie znaczne straty finansowe. Bardzo podobna sytuacja ma miejsce w przypadku wszelkich zakazów importowych czy embarg na wszelkie produkty masowe, drobnicowe, płynne, ciekłe, transportowane wyłącznie drogą morską. Szczególnie dotkliwe embarga i zakazy importowe wprowadzone zostały w stosunku do Iranu, Syrii, Wybrzeża Kości Słoniowej i Korei Północnej. Oczywistym jest, że embargiem o najszerszym zastosowaniu, nałożonym niemalże na każde ukarane państwo (Afganistan, Białoruś, Republika Środkowo-Afrykańska, Chiny, Demokratyczna Republika Konga, Wybrzeże Kości Słoniowej, Erytrea, Republika Gwinei, Irak, Iran, Liban, Liberia, Libia, Birma, Somalia, Południowy Sudan, Sudan, Syria) jest embargo na broń i produkty z bronią związane. W skali globalnej, bez wątpienia ma to skutek w postaci zmniejszenia popytu na usługi transportowe.    

Sankcje Unii Europejskiej pojawiają się również w sferze ubezpieczeniowej. Oprócz zakazów związanych z nabywaniem i transportem niektórych produktów, Unia Europejska wprowadza dodatkowo zakazy ich ubezpieczania. Ponadto nierzadko zakazuje się także ubezpieczania samych statków transportujących takie produkty. Ubezpieczyciele europejscy dominują w sektorze ubezpieczeń morskich wobec czego sankcje stosowane w sferze ubezpieczeń stanowią wymierny cios dla gospodarki państw nim objętych. W tym kontekście warto jednak zwrócić uwagę, iż w ostatnim czasie zawieszono zakaz transportu oraz ubezpieczania dostaw irańskiej ropy, a także zawieszono zakaz importu, nabywania i transportu irańskich produktów petrochemicznych. Jednocześnie zawieszono również zakaz udostępniania statków celem umożliwienia dokonania transportu.

Ponadto, Unia Europejska wprowadza także sankcje związane z zakazem budowy statków dla określonych państw. Poza tym, aby dodatkowo zapewnić skuteczność sankcji nakłada się ograniczenia w zakresie kluczowego sprzętu i technologii, które mogłyby zostać wykorzystane w przemyśle, jak również zakaz sprzedaży, dostarczania, przekazywania lub wywozu kluczowego sprzętu morskiego i technologii wykorzystywanych w budownictwie okrętowym, konserwacji lub naprawie statków (np. Iran). Dodatkowo, ograniczenia mogą również dotyczyć usług pomocniczych dla żeglugi (np. Korea Północna).

Tytułem podsumowania, jak wykazano na podstawie powyższych przykładów, szerokie spectrum sankcji nakładanych na poszczególne państwa, szczególnie tych ekonomicznych ma niebagatelny wpływ na funkcjonowanie szeroko rozumianej branży morskiej. Sankcje mogą być skutecznym instrumentem nacisku nie tylko bezpośrednio na aparat władzy danego państwa ukaranego sankcjami, ale także pośrednio poprzez naciski jego obywateli, których sankcje dotykają w największym stopniu. W erze globalizacji, wzajemnych zobowiązań tak tych na mocy prawa międzynarodowego publicznego pomiędzy państwami czy organizacjami międzynarodowymi, jak i tych na mocy prawa międzynarodowego prywatnego pomiędzy przedsiębiorcami, sankcje stanowią często nieodwracalny, negatywny skutek ekonomiczny zarówno w stosunku do państwa karanego sankcją (w większym stopniu) jak i państwa połączonego z państwem ukaranym wzajemnymi więzami handlowymi (w stopniu uzależnionym od stopnia koneksji). Jak wynika z powyższego żadna ze stron konfliktu nie jest wyłącznie wygraną czy wyłączenie przegraną. Wydaje się jednak, że w świecie wzajemnych powiązań gospodarczych są alternatywą dla konfliktu zbrojnego. Jak powiedział Barack Obama podczas niedawnego wystąpienia w Parlamencie Europejskim – „Freedom is not free”.

Podatek od nieruchomości a porty morskie

Autor: Marcin Borowski

Kwestia podatku od nieruchomości w kontekście portów morskich od kilku lat budzi liczne kontrowersje tak w środowisku przedstawicieli doktryny finansowo – podatkowej, jak i podmiotów bezpośrednio zainteresowanych niniejszym zagadnieniem a mianowicie przedstawicieli jednostek samorządów terytorialnych i portów morskich, a także spółek prywatnych korzystających z infrastruktury portowej na podstawie umów cywilnoprawnych.

Niedostatecznie precyzyjne przepisy podatkowe dotyczące niniejszej materii potwierdzają już dość powszechną tezę o znacznym skomplikowaniu polskiego prawodawstwa podatkowego i od 2007 roku organy podatkowe, Samorządowe Kolegia Odwoławcze, Wojewódzkie Sądy Administracyjne i Naczelny Sąd Administracyjny z różnym skutkiem poddają interpretacji zagadnienie zwolnienia od podatku od nieruchomości portów morskich.

Dotychczasowa linia orzecznicza była skrajnie niekorzystna dla portów i powodowała niebagatelne obciążenia finansowe po stronie portów, w szczególności tych o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, a więc portów morskich w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu.

Zdaje się, że sprawa dwutorowo zbliża się do szczęśliwego finału dla portów, które bez wątpienia dzięki większym nakładom modernizacyjnym i infrastrukturalnym (co byłoby niemożliwe ze względu na wielomilionowe daniny publiczne) zwiększą konkurencyjność w stosunku do portów zachodnich. Z jednej strony Naczelny Sąd Administracyjny w dwóch ostatnich wyrokach z 2013 roku będących wyrazem głębokiego przemyślenia sprawy wcale kompleksowo dokonał analizy problemu, biorąc pod rozwagę także wcześniejsze orzecznictwo. Z drugiej strony toczy się debata w Komisji Skarbu Państwa obejmująca szerokie spektrum zainteresowanych stron. Zdaje się, że jej wynikiem będą, niezależnie od nowego orzecznictwa, zmiany legislacyjne dokumentnie rozwiązujące spór, stanowiące wyraz osiągniętego konsensusu portów i samorządów.

Spór trwa od 2010 roku. Zgodnie z ówczesną interpretacją przepisów, spółki portowe były zwolnione z podatku od nieruchomości. Wtedy to władze Gdańska wystąpiły jednak wtedy o interpretację przepisów do katedry prawa podatkowego Uniwersytetu w Białymstoku. Ta przysłała odpowiedź, z której wynikało, że na podstawie ustawy o podatkach i opłatach lokalnych oraz o portach i przystaniach morskich uznano, że zwolnienie z podatku od nieruchomości przysługuje zarządom portów tylko wtedy, gdy same bezpośrednio zarządzają infrastrukturą portową i terenami, na których się ona znajduje. Natomiast gdy budowle, urządzenia, instalacje czy tereny nie są używane przez zarządzającego do bezpośredniego świadczenia usług, zwolnienie się nie należy.

Zagadnienie zwolnienia portów z obowiązku płacenia podatku od nieruchomości regulują dwie ustawy – ustawa z dnia 12 stycznia 1991 roku o podatkach i opłatach lokalnych oraz ustawa z dnia 20 grudnia 1996 roku o portach i przystaniach morskich.

Ustawa o podatkach i opłatach lokalnych w art. 7 wskazuje zamknięty katalog zwolnień od podatku od nieruchomości. Art. 7 ust. 1 pkt 2 i 2a stanowi: „Zwalnia się od podatku od nieruchomości: budowle infrastruktury portowej, budowle infrastruktury zapewniającej dostęp do portów i przystani morskich oraz zajęte pod nie grunty; grunty, które znajdują się w posiadaniu podmiotu zarządzającego portem lub przystanią morską, pozyskane na potrzeby rozwoju portu lub przystani morskiej, zajęte na działalność określoną w statucie tego podmiotu, położone w granicach portów i przystani morskich – od pierwszego dnia miesiąca następującego po miesiącu, w którym podmiot ten wszedł w ich posiadanie – nie dłużej niż przez okres 5 lat, z wyjątkiem gruntów zajętych przez podmiot inny niż podmiot zarządzający portem lub przystanią morską.”

Pojęcie „budowla infrastruktury portowej”  nie zostało w ww. ustawie zdefiniowane. O ile „budowla” na gruncie ustawy z dnia 7 lipca 1994 roku prawo budowlane nie przysparza trudności interpretacyjnych, o tyle „infrastruktura portowa” już tak. Uprawnionym jest bez wątpienia posłużenie się słownikiem definicji legalnych z ustawy o portach i przystaniach morskich. Art. 2 pkt 4 stanowi: „Ilekroć w umowie jest mowa o: infrastrukturze portowej – rozumie się przez to znajdujące się w granicach portu lub przystani morskiej akweny portowe oraz ogólnodostępne obiekty, urządzenia i instalacje, związane z funkcjonowaniem portu, przeznaczone do wykonywania przez podmiot zarządzający portem zadań, o których mowa w art. 7 ust. 1 pkt 5.” Art. 2 pkt 4 bezpośrednio odsyła do art. 7 ust. 1 pkt 5: „Przedmiot działalności przedsiębiorstwa podmiotu zarządzającego obejmuje, w szczególności: świadczenie usług związanych z korzystaniem z infrastruktury portowej.”

Pojawia się tutaj problem używania budowli, instalacji czy urządzeń nie przez zarządzającego portem bezpośrednio, a przez podmiot, któremu wyżej wymienione zostały udostępnione np. na postawie umowy najmu czy dzierżawy.

Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 12 lipca 2013 roku, sygn. II FSK 678/13, a także w wyroku z dnia 18 października 2013 roku, sygn. II FSK 1830/12 słusznie zauważa, że mimo oddania budowli infrastruktury portowej przez podmiot zarządzający w posiadanie zależne - doszło do spełnienia wszystkich warunków, pozwalających na skorzystanie ze zwolnienia podatkowego. Intencją ustawodawcy było rozdzielenie zarządzania portami od działalności eksploatacyjnej. Funkcja polegająca na świadczeniu usług związanych z korzystaniem z infrastruktury portowej była spełniona poprzez wykonywanie przez nią funkcji administrującej i koordynującej, zapewnienie użytkownikom portów dostępu do infrastruktury portowej poprzez właśnie wydzierżawienie i wynajmowanie tej infrastruktury. Dzięki wydzierżawianiu i wynajmowaniu budowli infrastruktury spełniona jest ogólnodostępność budowli i możliwość jej wykorzystania zgodnie z przeznaczeniem. Mimo oddania budowli w dzierżawę lub najem – rola, zadania i funkcja podmiotu zarządzającego portem nie ulega zmianie. Nie ma żadnej różnicy w sprawie korzystania z obiektu infrastruktury przez podmiot, z którym port zawarł umowę niezależnie od tego, czy umowa ta ma charakter umowy najmu, dzierżawy, czy umowy oddania do korzystania, aby infrastruktura portowa była dostępna dla wszystkich armatorów, których statki zawijają do portu.

Rolą najemcy, dzierżawcy, czy korzystającego, który jest operatorem usług portowych jest wykonywanie operacji portowych na rzecz armatorów. Port pobiera od armatorów (nie od najemców, dzierżawców) opłaty za taką usługę w postaci opłat portowych. Najemcy czy dzierżawcy pobierają od armatorów opłaty za wykonywane operacje ładunkowe. Niezależnie od tego, czy pomiędzy stroną, a operatorem usług portowych zawarta jest umowa najmu, dzierżawy, czy umowa o korzystanie – przy pomocy danego obiektu infrastruktury portowej – usługi operatorskie wykonuje tylko ten jeden operator. W sytuacji gdyby ze zwolnienia podatkowego miały korzystać budowle infrastruktury i zajęte pod nie grunty nieoddane w najem czy dzierżawę (czyli nieużywane), to wówczas organ mógłby twierdzić, że nieczynna gospodarczo infrastruktura nie służy do wykonywania żadnych usług związanych z korzystaniem z niej (bo jest nieczynna) i nie ma podstaw do korzystania ze zwolnienia. Ze zwolnienia nie mogą też korzystać operatorzy, jako że nie są podmiotem, zarządzającym portem. W takiej sytuacji zwolnienie nie przysługiwałoby nikomu. Tym samym taka wykładnia art. 7 ust. 1 pkt 2 ustawy o podatkach i opłatach lokalnych wedle której zarówno wydzierżawienie czy najem, jak i niewykorzystanie infrastruktury prowadziłoby do utraty zwolnienia jest wykładnią absurdalną. Jak słusznie podniósł Naczelny Sąd Administracyjny, zarządzanie to wydawanie poleceń, kazanie coś wykonać, z punktu ekonomicznego – sprawowanie nad czymś zarządu, kierowanie czymś. Działanie polegające na wynajmowaniu, wydzierżawianiu, czy też zawieraniu innych umów o odpłatne korzystanie z infrastruktury portowej stanowi czystą postać zarządzania.

Podsumowując, należy wyraźnie podkreślić, że zmiana linii orzeczniczej ma kolosalne znaczenie w kontekście rozwoju usług portowych w Polsce. Z drugiej jednak strony należy mieć także na uwadze problem redystrybucji środków dla samorządów. Wydaje się, że wraz z nakładaniem na samorządy nowych zadań w sferze publicznej nie idą za tym adekwatnie środki finansowe stąd dość restrykcyjne, nieuwzględniające wykładni celowościowej, podejście organów podatkowych do przepisów podatkowych. Z uwagi na powyższe, nie ulega wątpliwości, że dialog na szczeblu rządowym i odpowiednie zmiany legislacyjne są niezbędnym instrumentem nakreślania ram współdziałania samorządów lokalnych i portów morskich, tak istotnych dla gospodarki Polski.

Menedżer piłkarski - zawód stworzony przez NGO-sy

Autor: Marcin Borowski

Postępująca globalizacja końca XX i początku XXI wieku objęła swym zasięgiem świat sportu. W znacznej mierze dzięki postępowi informacyjno-medialnemu jesteśmy świadkami profesjonalizacji wielu dyscyplin sportowych, które stały się produktem o wielkiej wartości, tak ekonomicznej jak i marketingowej. Znane na całym świecie ligi i turnieje, od Wimbledonu po finał Super Bowl, z udziałem największych sportowych firm przyciągają zainteresowanie kibiców, mediów i sponsorów. Bez cienia wątpliwości, dyscypliną masową, przyciągającą na stadiony i przed telewizory setki milionów ludzi jest piłka nożna. Opiewające na ogromne kwoty kontrakty reklamowe,  kluby wyceniane na ponad miliard (!) euro, piłkarze transferowani za dziesiątki milionów euro – to wszystko sprawia że współczesny świat piłki nożnej to nie tylko dwie bramki i piłka. Od jakiegoś czasu nieodłączną częścią tego rynku są prowizje. Prowizje menedżerskie.

Zawód menedżera zawodników (agenta sportowego) jest jednym z młodszych, w obszarze sportu, zawodów specjalistycznych. Agent jest pośrednikiem zobowiązującym się na podstawie umowy agencyjnej, o której mowa w art. 758 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 roku Kodeks cywilny (Dz. U. 1964 nr 16 poz. 93), i za wynagrodzeniem do pośredniczenia przy zawieraniu kontraktów zawodników z klubami (także trenerów) lub kontraktów transferowych pomiędzy klubami. Z uwagi na fakt, iż zawód profesjonalnego piłkarza jest jednym z zawodów, w których nie można efektywnie łączyć świadczenia usług (treningi, mecze, wyjazdy, zgrupowania) z jednoczesnym dbaniem o swoje interesy tj. prowadzeniem negocjacji z klubami z różnych zakątków świata, zdecydowana większość zawodników korzysta z usług agentów, którzy na stałe wpisali się w krajobraz świata piłkarskiego.

Podmioty zainteresowane prowadzeniem działalności agencyjnej wśród piłkarzy, są zobowiązane do uzyskania licencji dla Menedżerów ds. Piłkarzy. Możliwość prowadzenia tego rodzaju działalności bez stosownych uprawnień jest bardzo ograniczona. Na bazie Regulaminu FIFA[1] z dnia 19 grudnia 2007 roku w sprawie Agentów Zawodników, rejestracją i wydawaniem licencji agentów zawodników zajmują się narodowe związki piłki nożnej, w naszym kraju Polski Związek Piłki Nożnej działający na podstawie ustawy z dnia z dnia 25 czerwca 2010 roku o sporcie (Dz. U. 2010 nr 127 poz. 857). Oczywistym jest, że PZPN, nie posiada żadnych przyznanych mu przez polskie ustawodawstwo kompetencji ani instrumentów prowadzących do stosowania sankcji wobec osób prowadzących faktyczną działalność menedżerską, nie posiadając odpowiedniej licencji. Może jednak nakładać dotkliwe kary na zawodników czy kluby decydujące się na korzystanie z usług nielicencjonowanego pośrednika.

Statut Polskiego Związku Piłki Nożnej definiuje licencję jako „stosunek prawny łączący PZPN z zawodnikiem, klubem sportowym, sędzią piłkarskim, trenerem, członkiem sztabu medycznego lub menedżerem d.s. piłkarzy.” Po uzyskaniu zatem licencji, powstaje między PZPN a agentem stosunek zobowiązaniowy określający prawa i obowiązki stron w zakresie działalności menedżerskiej. Można wskazać na swoisty system regulowania tego rodzaju działalności, przy czym nie jest to rodzaj reglamentacji, o której mowa w ustawie z dnia 2 lipca 2004 roku o swobodzie działalności gospodarczej  (Dz. U. 2004 nr 173 poz. 1807). Przepisy wewnętrzne PZPN, do którego na mocy art. 7 ust. 3 ustawy o Sporcie stosujemy w zakresie nieuregulowanym ustawę z dnia 7 kwietnia 1989 roku Prawo o stowarzyszeniach (Dz. U. 1989 nr 20 poz. 104.) nie mogą stanowić bowiem podstawy powszechnie obowiązującej reglamentacji działalności gospodarczej. Ponadto przedmiotowe przepisy wewnętrzne, nie zwalniają żadnego agenta zawodników z obowiązku przestrzegania przepisów prawa obowiązujących w Polsce.

Szczegółowe regulacje w przedmiotowej materii określa wydana na podstawie art. 1 ust. 5 Regulaminu FIFA z dnia 19 grudnia 2007 roku w sprawie Agentów Zawodników w związku z art. 12 § 1 pkt 24 Statutu PZPN, uchwała nr I/7 z dnia 31 marca 2006 roku Zarządu Polskiego Związku Piłki Nożnej w sprawie licencji dla Menedżerów ds. Piłkarzy. Uchwała ta określa zasady działalności menedżerów oraz zasady przyznawania, zawieszania lub pozbawiania licencji udzielanej im przez PZPN.

Działalność menedżera może wykonywać, po otrzymaniu Licencji dla Menedżerów ds. Piłkarzy wydawanej po zdanym egzaminie organizowanym przez PZPN, osoba fizyczna (i) korzystająca z pełni praw publicznych, (ii) mająca pełną zdolność do czynności prawnych (iii) posiadająca obywatelstwo polskie i nie zamieszkująca poza granicami Polski przez co najmniej okres 2 lat przed złożeniem wniosku o dopuszczenie do egzaminu, bądź posiadająca obywatelstwo inne niż polskie i przez co najmniej dwa lata posiadająca prawo pobytu na terytorium RP (w przypadku obywateli państw Unii Europejskiej lub Europejskiego Obszaru Gospodarczego, stale przebywających na terytorium RP, wymóg co najmniej dwuletniego pobytu na terytorium RP nie obowiązuje), (iv) posiadająca nienaganną reputację, (v) nie zajmująca stanowiska w FIFA, UEFA[2], PZPN ani klubie piłkarskim, (vi) prowadząca zarejestrowaną na terytorium Unii Europejskiej działalność gospodarczą. Co istotne, czynności wchodzące w zakres działalności menedżera mogą być wykonywane również przez adwokata lub radcę prawnego w granicach przysługujących im uprawnień zawodowych, a ponadto przez rodziców, rodzeństwo i małżonka zawodnika, przy czym wykonywanie przez te osoby działalności menedżerskiej podlega przepisom przywołanej wyżej uchwały, mimo, że do czasu zdania egzaminu nie mogą te osoby tytułować się Licencjonowanym Menedżerem ds. Piłkarzy.

Otrzymaniu licencji towarzyszy wpisanie kandydata na Listę Menedżerów ds. Piłkarzy prowadzoną przez Komisję Licencji Menedżerskich PZPN. Oprócz zdania egzaminu niezbędne do otrzymania licencji jest także (i) doręczenie podpisanego Kodeksu postępowania zawodowego oraz (ii) doręczenie polisy ubezpieczeniowej od odpowiedzialności cywilnej zawartej z towarzystwem ubezpieczeniowym z siedzibą na terytorium RP, której suma ubezpieczenia nie może być niższa niż równowartość stu tysięcy franków szwajcarskich, ewentualnie doręczenie gwarancji bankowej, przy czym, co ciekawe, przedmiotowa gwarancja może być wystawiona wyłącznie przez bank szwajcarski.

Licencja upoważnia menedżera do prowadzenia działalności na całym świecie. Cechuje ją nieprzenoszalność na inne osoby i jest wystawiana na okres pięciu lat. Z chwilą jej otrzymania menedżerowi przysługuje prawo, by w stosunkach służbowych dodawać po swoim nazwisku „Menedżer ds. Piłkarzy licencjonowany przez Polski Związek Piłki Nożnej”.

System licencjonowania wprowadzony przez FIFA wzbudzał od początku swojego istnienia liczne kontrowersje. Zarzucano mu naruszanie zasady swobody świadczenia usług i wolności gospodarczej. Wiele razy bezskutecznie podejmowane były próby podważenia zgodności przepisów FIFA z prawem Unii Europejskiej. Nie ulega wątpliwości, że wprowadzony system nie jest system wirtualnym, a rzeczywiście, co do zasady, respektowanym przez podmioty związane z transferowaniem zawodników. Jest to kolejny dowód na fakt coraz szerszej ingerencji organizacji pozarządowych (NGO) w powszechnie obowiązujące prawo wspólnotowe i poszczególnych państw.  

---

[1] Fédération Internationale de Football Association

[2] Union of European Football Associations